Моделот S е опремен со релативно постандарден и традиционален систем за термичко управување. Иако постои 4-насочен вентил за сериска и паралелна промена на линијата за ладење за да се постигне електричен мост за греење на батеријата, односно ладење, додадени се неколку бајпас вентили за да се обезбеди дополнителна слобода. Сепак, предниот дел од автомобилот сè уште има повеќе ладилници, за кои може да се каже дека се прилагодени на стандардната рамка за термичко управување.
Моделот 3 дојде со пакет наречен Superbottle кога беше лансиран во 2017 година. Системот, принципот и целокупната структура на целокупниот систем се слични на претходната генерација на системот Model S, но ова Superbottle ги интегрира пумпата, разменувачот, 5-насочниот вентил итн., во едно тело, поедноставувајќи го цевководот и поврзувајќи ги деловите, намалувајќи ја тежината и просторот. Може да се каже дека е интегрирана иновација во рамките наМодел СОна што е поинтересно е што моторот има додадено нови функции во хардверот и софтверот, кои можат активно да го прилагодат idiq за да ја намалат ефикасноста на моторот и да ја пренесат топлината на батеријата.
По лансирањето наМодел YМинатата година, темата за овој систем за управување со топлината беше исто така актуелна. Колото за ладење на климатизацијата го елиминира радијаторот на предниот дел од автомобилот, а има само еден радијатор во предниот дел од водата. Да не зборуваме за принципот со дијаграм подолу, накратко, преку 9-насочен вентил (октовентил, октопод вентил) и неколку вентили во колото за климатизација за да се постигнат 10 различни сериски и паралелни режими на греење и ладење. Во исто време, се додава и функцијата за пренесување на топлина од автомобилот до батеријата преку размена на топлина со водата, користејќи ја батеријата како уред за складирање на топлина, а потоа пренесување на топлината надвор за загревање на кокпитот кога е потребно.
Покрај елиминирањето на предниот радијатор на системот за климатизација, се елиминира и високонапонскиот PTC. Во општата средина со ниска температура, греењето со топлинска пумпа, во случај на екстремно ниска температура, се врши со следниве методи. На интернет има информации дека иако нема високонапонски PTC, теоретската енергија за греење е исто така 7-8 киловати, што е споредливо со високонапонскиот PTC. Сепак, се проценува дека ефикасноста на функцијата за поместување на топлината и ефектот од намалувањето на топлината на моторот сигурно ќе бидат изгубени, на крајот на краиштата, способноста за спроводливост на топлина нема да биде добра со специјален разменувач на топлина, но се проценува дека не би требало да биде проблем да се достигнат најмалку 5 киловати.
Кондензаторот во кокпитот и кутијата за испарување во системот за климатизација работат истовремено, греењето и ладењето се компензираат истовремено, потрошувачката на енергија на компресорот од неколку киловати е еквивалентна на доведување топлина во системот, што е еквивалентно на третирање на компресорот како PTC под висок притисок, а COP под овие посебни услови може да не биде толку добар како PTC.
Користете нисконапонски PTC со ниска цена за компензација.
Моторот на вентилаторот обезбедува функција за греење слична на претходната генерација Модел 3мотор кој активно ја намалува ефикасноста.
Одејќи еден чекор понатаму од претходната генерација на Superbottle, овој пат се интегрирани целиот систем за климатизација, системот за ладење на водните патишта, разменувачот на топлина, вентилот „октопод“ и друго. Единицата за термичко управување е монтирана на греда со 12V батерија, а Мунро спомена дека се проценува дека самиот систем за термичко управување може да заштеди најмалку 15-20 килограми тежина во споредба со многу други модели. Авторот на автомобилот смета дека ова можеби е малку преценето, бидејќи додава и мали радијатори и вентили итн., но има најмалку 10 килограми губење на тежина, а има и значителна заштеда на простор.
Минатата година, три години по лансирањето на Model 3, системот беше исто така пренесен од Model Y на Model 3. Некои корисници на интернет измерија дека на амбиентална температура од околу 0 степени, подобрената потрошувачка на енергија за време на траење на батеријата со голема брзина е околу 7% помала од веќе ефикасната стара верзија на Model 3. Овој резултат е сличен и на резултатите од споредбата на други модели со или без топлински пумпи, но тежината и просторот на системот се помали од другите модели со топлински пумпи. Секако, ова е само тест, а постојат многу фактори на животната средина.
Значи, за само неколку години, системот за термичко управување на Тесла еволуираше одМодел S до Модел 3 до Модел Y, и се врати на повратни информации за надградба на старите модели. Но, малку се зборува на интернет за ограничувањата на системот. Се верува дека ефикасноста на системот во неколку специфични услови ќе биде ограничена, бидејќи системот за климатизација мора да помине низ водата и надворешниот свет за размена на топлина. На крајот на краиштата, подсистемите во овој систем се многу зависни едни од други, а степенот на слобода во секој различен режим е ограничен. Но, генерално, системот има повеќе да добие отколку да изгуби.
Во следниот чекор од еволуцијата, можеме да размислиме за можеби покрај понатамошната оптимизација на димензионирањето и изборот на секоја компонента, може да се разгледа подобрувањето на ефикасноста на системот за климатизација во услови на поместување на ладно и топло, како и подобрување на контролата за подобрување на слободата и раздвојувањето. На пример, ефикасноста на греењето во услови на поместување на греењето и ладењето е што е можно поблиску до PTC преку ефикасноста на спроводливоста на топлина. Другата е подобрена контрола на вентилите, што обезбедува поголема флексибилност за раздвојување на двата система. Сепак, ова е само претпоставка и потребни се многу симулации и анализа на реални податоци за да се пронајде основната причина за краткиот шорцев, а потоа да се оптимизира.
На интернет има неколку измерени видеа на околу -30 степени, проблемот не е голем, но екстремното тестирање на долготрајно стоење кое е тешко за тестирање може да има влијание, но оваа состојба има и функција за претходно загревање на апликацијата за мобилен телефон за ублажување, а софтверската функција за надоместување на хардверот до одреден степен. Покрај тоа, по ноќ со ниска температура, ќе има мраз на стаклото, а некои области имаат и сообраќајни прописи кои бараат видливост на стаклото за да се вози автомобилот на патот. Затоа, автомобилските компании ќе треба да развијат разумни корисници за да го користат Duty cycle како цел на инженерскиот дизајн, ако дефиницијата за Duty cycle не е точна, таа се губи на почетокот.
Време на објавување: 14 октомври 2023 година